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香港航空暫避一劫,但危機遠未消除

作者:鄭方圓 2019-12-09 17:50

中國民航管理干部學院教授鄒建軍在12月9日接受時代財經采訪時表示,香港航空是海航在粵港澳大灣區的重要支撐點,這張牌照具有重要的戰略意義,“如果集團能夠走出危機,香港航空的問題也會迎刃而解,畢竟它的體量在整個集團里不算大。”

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香港航空贏得了短暫的喘息時間。

12月7日,香港空運牌照局在一份新聞聲明中表示,在特定條件下,暫時不對陷入困境的香港航空采取進一步行動,并將繼續密切跟進香港航空的整體營運狀況,要求其改善營運效率,調整長遠的營運策略,“在需要時會按照情況采取適當的行動。”牌照局聲稱。

此前,香港航空一度面臨被撤牌的危急局面。

11月29日,牌照局在聽取了香港航空管理層就最新財務情況的陳述之后,認為其財政問題已經迅速惡化至嚴重影響其履行作為雇主支付薪酬的責任。12月2日,牌照局要求香港航空限期前改善財政狀況,否則將被撤銷或者暫時撤銷牌照。

時代財經在12月6日下午分別聯系香港航空和香港空運牌照局置評,但截至發稿,暫未收到對方回復。

中國民航管理干部學院教授鄒建軍在12月9日接受時代財經采訪時表示,香港航空是海航在粵港澳大灣區的重要支撐點,這張牌照具有重要的戰略意義,“如果集團能夠走出危機,香港航空的問題也會迎刃而解,畢竟它的體量在整個集團里不算大。”

但香頌資本董事沈萌分析稱,海航集團自身的資金壓力非常大,對香港航空提供的支持很有限。“香港航空擺脫困境的唯一出路就是賣給更大規模的航空集團。”沈萌12月9日對時代財經表示。

香港航空的危機

早在今年年初香港航空就傳出過財務困難的消息,當時保險公司藍十字曾向合作客戶發布郵件稱,1月7日發出的新保單中的“特別津貼——航空公司倒閉”將不適用于香港航空的客戶,這也引發了外界的種種猜測。不過香港航空的官方微博迅速辟謠稱,有關停止運作和申請清盤的傳聞嚴重失實。

但根據《明報》報道,香港航空2018年上半年的財務文件顯示,當時公司流動資金不足6億港元,還有合計5.8億美元的債券將在未來三個月到期。

資金捉襟見肘的同時,香港航空的高層人員變動頻繁,瓊巴、鐘國頌、崔英旭和蒙建強分別于2018年7月、8月、10月及11月相繼辭任公司董事一職,2018年12月,香港航空董事及副主席鄧竟成辭去港航全職職務,改為擔任公司顧問。

今年上半年,這樣的變動仍在加碼,5月總裁王利亞辭職,轉任管理層顧問,同時多家媒體報道稱,香港航空出現股東內斗、“雙主席”的局面。

受困于種種危機,香港航空也嘗試做出一系列調整。

今年9月,其宣布管理團隊9月至12月減薪20%,并且呼吁員工支持10月至12月推行的無薪假計劃。11月,香港航空又接連宣布調整多條航線,包括從明年2月開始停止來往洛杉磯的航班,暫停來往溫哥華、胡志明市和天津的直飛航班等等。

鄒建軍認為,一方面香港航空不可避免地受到集團動蕩因素的影響,另一方面整體市場需求的極大萎縮也讓它處于不穩定中。“內憂外患兩大因素,必然會導致人心渙散,企業運營都受到波動,出現高管離任、內斗的局面。”

對于影響香港航空業務和收入的原因,香港航空自身將其歸結為旅游需求疲弱,且該原因將繼續影響香港航空的業務和收入,“我們已在未來數個月減少運力和航班,并進一步整固其網絡,繼續專注營運首要的航線。”

但旅游業疲軟的局面依然在持續,根據香港旅游發展局11月28日公布數據,今年10月訪港游客下跌43.7%,共計331.15萬人次,2019年1月至10月累計訪港游客同比下降4.7%。從具體數據來看,中國內地游客下跌46%,共計251.92萬人次;來自短途地區市場(不包括中國內地以及澳門)的游客有35.68萬人次,跌43.5%,其中泰國游客跌60.2%、韓國游客跌59.1%、新加坡游客跌54.4%。

海航輸血能帶來曙光嗎

在沈萌看來,香港航空的危機還是歸因于母公司海航集團面臨短期內快速降杠桿的壓力,導致其對于香港航空的資金投入能力受到限制。

事實上,關于海航集團內部財務困難的消息一直沒有間斷過。

從2018年開始,海航已經調轉航向,從“買買買”到“賣賣賣”。公開數據顯示,2017年底,海航資產達1.232萬億元,遍布航空、地產、旅游等多個板塊,到了2018年,海航不斷出售大樓等資產達到3000億元。

今年這一模式仍在繼續,海航的整體架構也一再聚焦到“民航主業”,但即便是這個主業板塊,海航也在不斷做減法。

今年7月20日,國泰航空發布公告稱,完成對海航集團旗下航空公司香港快運100%股權收購,這也是海航系首家正式易主的航空公司。與此同時,為了解決流動性的問題,海航開始不斷向各地政府轉讓旗下的航空公司,這張長長的名單上,最新的一筆交易是12月3日,海航集團簽署協議將西部航空的控股權轉讓給重慶渝富集團。

而根據時代財經不完全統計,去年以來,海航旗下的天津航空、烏魯木齊航空、長安航空、祥鵬航空、首都航空、北部灣航空等都不同程度獲得了地方政府的增資。

但沈萌分析認為,與內地各地方政府的紓困不同,香港航空很可能無法獲得同樣的支持,只能依賴于商業性的方式。“海航集團自身的資金壓力也非常大,所以能對香港航空提供的支持也很有限。”海航集團旗下海航控股(600221. SH)財務數據顯示,截止2019年9月底,其貨幣資金390億元,但流動負債高達1180億元。

12月2日晚間,海航控股發布了《第九屆董事會第二次會議決議公告》,公告披露,其將向國家開發銀行等八大銀行組成的銀團申請貸款40億元人民幣(8家銀行各提供5億元人民幣)。公告指出,貸款將用于海航控股及下屬航空公司的航油、航材、起降費、人員工資、飛機租金等經營性支出。

雖然這筆貸款并沒有明確指明會用于拯救香港航空,不過業內有分析認為,香港航空獲得了母公司的海航集團的支持。

“無論是從整個市場的競爭格局,還是香港民航市場的健康發展,或者說海航的整體布局來看,這家公司的存在都是有非常重大意義的,所以大家肯定還是要努力去把這張牌照保留下來,爭取達成共贏的局面。”鄒建軍認為撤牌的局面是任何一方都不愿意看到的,尤其對于海航來說,香港航空是其在粵港澳大灣區的一個重要支撐點。

鄒建軍表示,香港航空目前自身能做出的努力很有限,仍然取決于整體大環境的走向。但形勢并不樂觀,根據香港機場管理局11月17日公布的數據,10月香港國際1機場客運量為540萬人次,同比減少13%;飛機起降量3.43萬架次,同比減少6.1%;貨運量42.8萬公噸,同比減少5.5%。香港機場管理局解釋,10月客運量下跌,主要是由于訪港旅游表現疲弱而持續減少,當中以來往內地及東南亞的客運量跌幅最為顯著。

國泰航空在11月中旬公布的國泰航空與國泰港龍航空2019年10月合并結算的客運量也顯示,10月的載客量較去年同期均有所下跌。兩航空公司10月共載客2740830人次,較2018年10月同期下跌7.1%。

在沈萌看來,即便香港航空能夠度過眼前的難關,其仍然面臨巨大的市場競爭壓力,“香港作為國際航空樞紐不僅有國泰這個本地航空,也是周邊主要客源區的目的地,因此競爭壓力非常大。”

公開資料顯示,香港有四家主要提供民航客運服務的航空公司,包括1985年成立的港龍航空公司(國泰港龍的前身)、2001年成立的中富航空(香港航空的前身)、2005年開始提供服務的港聯航空(香港快運的前身)和2005年成立的甘泉航空等。其中,甘泉航空在2008年倒閉,而港龍航空公司和香港快運先后都被國泰收購。

“香港航空的問題在于定位差異化不足,你看像新加坡,除了新航之外,仍然存在部分廉航等提供差異化服務企業,但香港航空與國泰航空的差異化并不明顯。香港航空擺脫困境的唯一出路就是賣給更大規模的航空集團。”沈萌告訴時代財經。

今年1月,根據《第一財經》及香港《星島日報》的報道,此前海航集團與國泰航空方面有過接觸,但海航明確回絕了國泰。

沈萌的看法則是,國泰對于香港航空的收購可能性不大。“國泰航空作為上市公司,不太會進行政策性并購,另外,國泰已經有了和香港航空定位近似的港龍航空,香港航空的規模也不具備收購價值。”

“香港航空如果真的要被賣掉,潛在的接手方并不會太多,但一旦國泰接手的話,就會形成完全壟斷的市場格局,還要從法律層面去考慮這個可行性。”鄒建軍分析道。

文章來源:時代財經 編輯:李想
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